E-autók átállása: mindent megkérdőjelező változás
Alapjaiban és gyökeresen változik meg az emberek mobilitása a következő két évtizedben, és ez az autóiparon és az emberek életén túl minden olyan iparágra hatással lesz, amely az autókkal kapcsolatos. Így a biztosításra is, de túlzás nélkül állíthatjuk, hogy az egész nemzetgazdaságra.
Az Európa által követett stratégia pedig nem javítja a versenyképességet, nem támogatja az innovációt, hatásait pedig ma nem lehet megmondani – mondta dolgozói rendezvényünkön meghívott vendégünk, Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, akit Varga G. Gábor kommunikációs szakember kérdezett.
Az e-autók hatása a mindennapjainkra
A városok levegőjének káros részecske-tartalma hamarosan már nem a kipufogógáz alkotóelemeiből, hanem apró gumirészecskékből fog állni – ez volt az egyik legmeghökkentőbb állítása Várkonyi Gábornak az elektromos mobilitás kapcsán, amikor arról beszélt, hogy a „zöld” autók nem biztos, hogy tényleg zöldek, csak azért, mert nincs rajtuk kipufogó. Az elektromos autók ugyanis nagy nyomatékkal dolgoznak, amely javítja a vezetési élményt, de eszi az abroncsokat, és bizony, a sok elindulás-megállás miatt a városok levegője tele lesz apró gumi részecskékkel. Várkonyi Gábor szerint az autópiac jelenlegi változásait jelentős részben politikai, más részben a fenntarthatóság követelményei fűtik, de ezek a változások alapvető hatással lesznek a mindennapi mobilitásunkra.
A technológiai optimizmus nem feltétlenül megalapozott – rengeteg kihívással kell szembenéznünk addig, amíg az elektromos autók betöltik ugyanazt a funkciót az életünkben, mint a belső égésűek. Az elektromos autó alapjaiban változtatja meg az autóipar gazdasági szerepét. Európában az autógyártás tradicionálisan a legerősebb pillére a gazdaságnak, a ráépülő ökoszisztémával együtt pedig inkább alapnak mondhatnánk, mint pillérnek. Az elektromos autók elterjedése és a szándék, miszerint 2035-től már nem lehetne olyan autót forgalomba helyezni az EU-ban, amely működés közben szén-dioxidot bocsát ki, radikálisan csökkenti ennek az iparágnak az erejét. Mindezen túl, az alapanyag-ellátás miatt rendkívüli függőséget teremt Kínával szemben, ahol pedig töretlen erővel gyártják a kipufogós járműveket.
A fejlesztések és az infrastruktúra-kiépítés költségét valakinek ki kell fizetnie és ez a fogyasztó lesz. Ezért radikálisan emelkedik az autók ára, nemcsak az elektromosoké, hanem a hagyományosoké is. A mobilitás a felső-középosztály kiváltsága lehet ismét. A belépő szintű autók szegmensében pedig az Európán kívüli autók vehetik át a piacot, mert az európai változásokra való reakcióként a nagy európai gyártók leállhatnak az olcsóbb, kis profittartalmú járművek gyártásával. Itt jönnek képbe érintettként a biztosítók is: drágább és hosszabb javításokkal kell számolni, drágább alkatrészellátással, és könnyen lehet, hogy kevesebb potenciálisan biztosítandó autóval.
Egy olyan változásról beszélünk, amelyben minden mindennel összefügg. Ma még nincs szó olyan nem jelentéktelen dolgokról, mint például, hogy ha senki nem vesz benzint, mert elektromos az autója, vagy radikálisan csökken az üzemanyag-fogyasztás, miként lesznek adóztatva az elektromossággal megtett kilométerek? Hiszen az államoknak az átállást követően is kell majd a mobilitásból származó adóbevétel – tette fel a ma még költői kérdést Várkonyi Gábor.
Ha a klímavédelem volna az elsődleges cél, akkor a 15-16 éves átlagos életkorú autóparkot kellene drasztikusan megfiatalítani. Az elhanyagolt kocsikat kellene kiszorítani a forgalomból, amivel több károsanyag-kibocsátás megtakarítást lehetne elérni – véli a szakember.
Európában a teljesen elektromos autók, a plug-in hibridek és a sima hibridek piaca hihetetlen sebességgel nő, a benzines, de különösen a dízel autóké pedig zuhanóban van. Az úgynevezett „környezetbarát autók” piaca 2021-ben 4,3 milliósra hízott, ami 61 százalékos növekedést jelent, ugyanakkor a hagyományos meghajtásúaké 6 milliós szintre zuhant, ami 24 százalékos mínuszt jelent. Akár 10 éven belül is túlsúlyba kerülhetnek az e-autók Európában, feltéve, hogy nem használjuk tovább az autóinkat a jelenlegi 5-7 évnél. És valóban? Ezt ma még nem tudni, de az e-autózásnál fontos megemlíteni: radikális kibocsátás-csökkenést csak akkor lehet elérni, ha minél tovább használjuk az e-autókat, mert az akkumulátorok előállítása olyan nagy kibocsátással jár, hogy az első néhány év CO2 megtakarítása csak a gyártás kompenzálása. És ha véletlenül egy járműben akkut kell cserélni, az egész ciklus kezdődik elölről.
Magyarországon tavaly az elektromos autók piaca tudott csak nőni, amely részben visszavezethető a fizetőképes kereslet hiányára, de a kormányzati ösztönzőkre is. Most érkeztünk el oda, hogy az elektromobilitás alap infrastruktúrájába is rengeteg pénzt és technológiát kell fektetni – hiszen a hazai elektromos hálózat még nem áll készen a tömeges elektromobilitásra. Egy gyorstöltő kiépítésére pedig már most is nagy a várakozási idő.
További információk: